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A Câmara Municipal do Porto tem vindo a acompanhar, com crescente preocupação, as obras em curso na cidade, promovidas pela Metro do Porto, S.A. (Metro do Porto), no âmbito da ampliação da sua rede. Não se contesta, obviamente, a relevância das novas linhas em construção e daquelas que estão projetadas e planeadas. Depois de muitos anos em que não houve qualquer investimento ou novas linhas, está em curso uma expansão que irá transformar a mobilidade na cidade e em toda a área metropolitana, incrementando a oferta de transporte público. É uma aposta do Governo que merece a aprovação entusiástica do Executivo Municipal e de uma esmagadora maioria dos nossos cidadãos.
O aumento da oferta de transporte público terá, a prazo, um significativo impacto na mobilidade e sustentabilidade ambiental, como também na sustentabilidade económica e social. Trata-se, pois, de um investimento virtuoso, que a todos deve mobilizar, mesmo sabendo que, inevitavelmente, causa constrangimentos vários durante a sua execução. Não é possível concretizar obras sem que estas tenham um impacto significativo na vida de uma cidade, e por muito que essa circunstância cause, muitas vezes, reclamações da parte de todos aqueles que vêm as suas vidas alteradas e dificultadas, há um objetivo último que compensará todas as dores de crescimento.
Neste momento, estão em construção a linha Rosa, que irá ligar a Casa da Música a São Bento, com estações intermédias na Praça da Galiza e no Jardim do Carregal, e a linha de Bus Rapid Transit (BRT), um sistema de pré-metro, que ligará a Casa da Música à Praça do Império e a Matosinhos Sul.
No caso do sistema do BRT, a opção por esse modelo, em voga em muitas outras cidades, como é o caso de Nantes ou Rouen, resultou da avaliação negativa por parte da Metro do Porto da anteriormente prevista linha do Campo Alegre, uma vez que os estudos levados a cabo pela empresa demonstravam a sua inexequibilidade. Por outro lado, os estudos de procura relativamente ao percurso da linha de BRT elaborados pela mesma empresa apontam que este terá um impacto profundamente positivo em termos da procura estimada, com um aumento de cerca de 10 mil validações médias diárias anuais. Não sendo o ideal, o sistema de mobilidade de BRT tem sido apontado, em inúmeras cidades europeias, como uma solução mais rápida e económica comparativamente com a solução de transporte público ferroviário ligeiro ou pesado, que poderá antecipar a futura construção de uma linha de metro se, entretanto, a procura crescer em função das novas realidades. Entre nada ter ou ter a linha de BRT, o Executivo Municipal continua a considerar que a opção é virtuosa e que irá alterar os padrões de mobilidade na cidade.
Está também prevista a construção da linha Rubi, que irá ligar a Casa da Música, através do Campo Alegre e de uma nova ponte, a Vila Nova de Gaia, mais precisamente até Santo Ovídio. Também essa linha terá um impacto significativo, servindo, desde logo, o Polo Universitário do Campo Alegre e facilitando a ligação entre as duas margens, em complemento à linha Amarela.
Infelizmente, o traçado da linha, que não foi anteriormente consensualizado com o Município do Porto, não é o mais desejável. Pelo impacto paisagístico e pela inserção urbana, era recomendável que a travessia fosse feita a jusante, e que a possibilidade de utilização da ponte da Arrábida não tivesse sido descartada. Se é verdade que têm sido tomadas medidas no sentido de melhorar a inserção urbana, o Executivo Municipal continua a lamentar que não tenha havido uma prévia discussão sobre as alternativas. Mas estando a obra tão avançada, parece hoje inevitável que ela venha a ser concretizada nos moldes que estão previstos.
Da mesma forma, estão previstas novas ligações de Gondomar até Campanhã e do Aeroporto até a Asprela, pelo que o Executivo Municipal quer deixar claro que a sua inserção e percurso deverão ser consensualizados com a Câmara Municipal do Porto, evitando-se a consumação dos factos. Em todos estes casos, e para além dos julgamentos que hoje são feitos sobre a maior ou menor pertinência das opções estratégicas, é convicção do Executivo que só no médio e longo prazo, quando for conhecido o seu impacto na sustentabilidade da cidade, os cidadãos haverão de convir que valeu a pena, que o Porto se tornou numa cidade mais sustentável, capaz de cumprir com as suas metas relativamente à transição energética, mais atrativa do ponto de vista da qualidade de vida e do investimento, e mais coesa do ponto de social.
Ainda assim, o que verdadeiramente preocupa este Executivo é a forma como têm decorrido as obras atualmente em curso. Porque não falta quem, com razão, aponte para o desmesurado custo que resulta não tanto das obras e das suas inevitáveis consequências, mas da forma como decorrem com deficiente planeamento. E se não deixam de apontar responsabilidade ao Município do Porto, então não pode o Executivo Municipal ignorar a questão e intervir naquilo que, não sendo da sua responsabilidade direta, impacta com a sua governação e com o exercício das suas funções e da sua tutela sobre o espaço público.
Como se sabe, já houve consequências que poderiam ter sido muito graves. Houve uma inundação com assinalável impacto devida às obras da linha Rosa, que foi causada pelo método construtivo e pelas decisões por parte da Metro do Porto e dos seus empreiteiros que deveriam ter sido avaliadas previamente pela Águas e Energia do Porto E.M., como concluiu o relatório do LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia Civil, pois aquela empresa municipal possui um conhecimento inigualável do funcionamento das infraestruturas da cidade. Para além disso, verifica-se que as obras em curso, quer na linha Rosa quer na linha de BRT, não cumprem os calendários, não são sinalizadas devidamente e não acautelam questões básicas de segurança.
Em matéria de atrasos na execução da linha de BRT, entre a Casa da Música e a Praça do Império, a empreitada conta com 121 dias de atraso, sendo que a conclusão da intervenção só irá acontecer no final de julho de 2024.
Apresentam-se, também, os atrasos verificados na linha Rosa por frente de obra:
No que diz respeito à insuficiente sinalização e à falta segurança associadas à construção da caixa de pavimento na Avenida Marechal Gomes da Costa, com uma profundidade de 1 metro em relação ao nível da via pública, o local do estaleiro é delimitado apenas por um conjunto de barreiras, sem a devida proteção quer para os trabalhadores quer para os utilizadores da via pública. As empreitadas realizadas pela Metro do Porto não se coadunam com os padrões de rigor e excelência exigidos pela Câmara Municipal do Porto. Neste sentido, é necessário um incremento imediato da qualidade para minimizar o impacto sobre aqueles que vivem ou trabalham na cidade do Porto.
Estas são matérias há muito sinalizadas pela Câmara Municipal do Porto, no âmbito das reuniões de acompanhamento.
Já suscitaram, de resto, uma audição da Administração da Metro do Porto pela Assembleia Municipal e, mais recentemente, por este Executivo.
A verdade, contudo, é que há sintomas evidentes e inegáveis de que as recomendações que foram feitas pelos órgãos autárquicos têm sido ignoradas, que os prazos que são comunicados são permanentemente prejudicados pela realidade, que não há um esforço consequente no sentido de melhorar as condições das inúmeras frentes de obra.
Em suma, não há uma única frente de obra em que os prazos sejam cumpridos. E a cada mês que passa, acumulam-se novos atrasos e constrangimentos. Já ninguém sabe ou, pior do que isso, acredita nos sucessivos cronogramas. E surgem alterações ao que estava anteriormente projetado que vão agravando as condições de mobilidade e os constrangimentos ao normal funcionamento de uma cidade muito fustigada por outros fatores, como é o caso do atravessamento pela VCI, em que o Governo tem ignorado todos os apelos do Município e da sociedade civil para uma intervenção que atenue os problemas existentes. É consabido que em obras desta natureza sempre surgem fatores imponderáveis, com a consequente derrapagem no prazo numa ou noutra frente de obra. O que não é crível nem aceitável é que esses fatores afetem, simultaneamente e da mesma forma, todas as frentes de obra. Pior do que isso, a população sente-se enganada pelos prazos que lhe vão sendo comunicados e que nunca são cumpridos, sente-se fustigada pelo impacto das frentes de obra mal sinalizadas e mal protegidas, sente-se incapacitada de recorrer a qualquer modo de transporte, porque há passeios intransitáveis, porque o serviço da Sociedade de Transportes Coletivos do Porto, E.I.M., S.A. (STCP) não consegue fluir, porque o transporte individual se depara com situações caóticas, muitas vezes inesperadas.
O impacto na vida das pessoas e na economia da cidade assume, hoje, proporções verdadeiramente intoleráveis. A falta de transparência patente em casos como as obras na Avenida Marechal Gomes da Costa ou na Rua Mouzinho da Silveira assume contornos de escândalo. Para que se tenha uma noção real do impacto gerado nos referidos locais, a STCP opera com atrasos sucessivos e prolongados, chegando até 40 minutos, com velocidades comerciais de aproximadamente 7 km/h, pouco mais rápidas do que a velocidade de uma caminhada. Enquanto a STCP tem conseguido recuperar os níveis de procura registados antes da pandemia de COVID-19, atingindo até 125% em relação a 2019 em zonas Andante periféricas ao Município do Porto, devido a esses constrangimentos, nas zonas Andante do Porto, a procura está apenas a 93% do nível de 2019.
Este é o melhor indicador do impacto causado pelas obras da Metro na cidade do Porto e excessiva disrupção das suas atividades, uma vez que a procura do transporte público na cidade ainda não voltou aos níveis pré-pandémicos. Devido a todos esses constrangimentos, as pessoas têm optado, como é de fácil compreensão, pela circulação a pé em vez de utilizar o transporte público. Como tal, não será possível conviver pacificamente com a construção de mais uma nova linha, cuja ocupação dos novos estaleiros da Rua do Ouro e do Campo Alegre, somando-se aos existentes, tendem a dificultar a normal convivência entre a zona ocidental e a zona oriental da cidade.
Considerando a realidade existente, a cidade não aguenta a abertura de novas frentes de obra que tenham impacto na já tão fustigada mobilidade. Sob pena de termos um impacto terrível numa cidade que ainda não esqueceu o impacto a médio e longo prazo das obras da Porto 2001.
É em função desta realidade que o Executivo do Porto, reunido a de 6 de novembro de 2023, deliberou:
O Presidente da Câmara Municipal do Porto
Rui Moreira
